充电桩行业告别赔本买卖！挣抢700亿未来市场

充电桩是固定在地面上为电动汽车提供直流/交流电的充电装置，并具备相应的显示、刷卡、计费以及打印充电信息等功能。近些年，国际车企齐转向电动汽车以及国内电动车销售的高位增速， 表明汽车电动化已经是不可逆转的趋势，电动车行业已进入的高速成长期。 但在我国，电动车相配套的充电桩建设速度仍落后于电动汽车保有量的增长， 电动车保有量/公共充电桩总量与运营车总量/公共快充桩总量分别为 8:1 和 3.35:1 ，车桩配比缺口巨大， 公共充电桩尤其是直流快充桩亟待加速建设。加上中央和地方政府规划与扶持并行， 充电桩行业进入发展和收获期。

根据运营车的电动化趋势和充电服务费的收费标准，可以预测， 2020 年充电桩市场空间有望达到 430.0-765.3亿元，而其中布局广、选址佳、技术优的龙头企业将在那时受益！

过去的几年中，人们普遍认为充电桩行业诸多乱象导致充电效率提升缓慢，盈利困难，发展前景堪忧。2017 年以来，一些早期入局的桩企开始被倒闭、退市等负面消息包围，暂时生存下来的企业虽然建设了大量充电桩，却始终深陷盈利难的困境中， 行业似乎将长期处于寒冬之中。

总的来说，充电桩行业盈利难的主要因为以下三点：1，充电需求不明朗，存在供大于求的风险，企业不愿冒险入局、加大投入或改良技术；2，充电桩使用效率低，充电运营盈利模式不清，勇于尝试的企业前期投入较大，却无法获取稳定的收入来源，不能支撑其长远规划；3，缺乏有效整合，运营商各自为战，消费者充电体验差，供需两端混乱无序。

而现在诸多迹象表明，上述3大症结已得到实质性缓解。

首先，国内外主流车企纷纷涉足新能源车市场，电动汽车保有量持续增长，汽车电动化发展方向确定，因而对充电设施的需求大幅上升；

其次，充电桩使用效率低的原因既有市场环境的客观成分（电动车保有量不高、车主进行公共充电的意愿不高等），又有企业自身的主观成分（选址差、设备充电功率低、企业发展战略落后等）。从微观单桩来看，根据我们 的测算，7kwh 慢充桩要在 5 年折旧期内实现盈亏平衡，其小时利用率需达到10%，而 120kwh 快充桩的利用率仅需 3.6%，充电功率的提升可以使盈亏平衡点显著下移。从充电需求来看，在私家车主使用公共充电桩的意愿尚不够强烈的今天，根据各地的新能源车推广规划，电动运营车辆（公交、出租、网约车、专用车等）的充电需求已经非常明朗，向运营车收取充电服务费已经成为桩企的稳定收入来源，我们测算出 2020 年的市场空间将有望达到 430.0-765.3 亿元，但目前我国的电动运营车辆与公共快充桩的比值为 3.55:1，且呈上升趋势 公共快充桩建设缺口巨大，盈利前景可期；

最后，随着行业标准体系的建立， 行业互联互通程度逐步提高，充电接口、信息互通日渐统一，车主寻找充电桩、支付充电费等消费过程日益便捷，而私人充电桩建设受制于小区物业和电网系统的多方协调，随着私家电动汽车保有量的不断放量，私家车主会逐渐选择使用高效率的公共充电桩进行能源补给。

驱动充电桩行业发展的三大力量

1、汽车电动化大趋势

国际：主流车企全面转向电动化，汽车电动化日趋明朗。近年来，全球新能源汽车行业发展迅猛，2017 年全球新能源乘用车销量达 122.4 万辆，同比增长 57.9%，自 2013 年以来，电动车销量增速一直保持在高位。国外整车巨头皆公布了宏大的新能源汽车推进计划：2025 年，奥迪将实现全系车型电动化，奔驰将拥有 15%到 25%的纯电动车型，宝马将推出 25 款新能源车型。BBA开始发力新能源汽车市场，目前，奔驰、奥迪、宝马已经分别发布了各自的首款纯电动 SUV 车 EQC、e-tron、ix3。从行业销量数据和国际主流车企的战略规划来看，汽车电动化趋势已经非常明朗。

▲全球新能源乘用车销量情况

▲国际主流整车厂商新能源汽车规划

国内电车：2009 年“十城千辆”计划实施以来，我国新能源汽车行业得到了快速发展，产销量不断提升，2017 年我国新能源汽车销量达 77 万辆，同比增长 55%。2015 年以来，我国已连续三年成为全球最大的新能源汽车市场，近三年复合增长率达到117%，截至 2017 年底，全球新能源汽车累计销售 340 万辆，其中我国累计销量超过 170 万辆，在全球的累计销量占比超过 50%。根据政府规划，2020年我国新能源车年销量超过 200 万辆，2025 年新能源车占比超过20%，未来年均增长依然保持在 40%左右。

▲我国新能源汽车销量及增速

▲我国新能源汽车保有量及增速

2018 年 1-6 月，纯电动车销量占比高达 76%， 这充分证明纯电动车当仁不让地成为新能源车市场的主力车型。而电动车的大力发展将对充电设施建设提出更高的要求，现在，充电桩建设不足已经成为制约新能源汽车推广的首要问题。

2、 充电设施建设落后

我国充电桩加速建设，但增速仍落后于汽车保有量增长，车桩配比缺口巨大。，截至 2018 年 6月，我国已建成私人类充电桩 32.05 万个，公共类充电桩 27.18 万个，其中对外开放的公共桩22.25 万个，组织内部使用的专用桩4.93 万个。近 2 年以来我国公共桩已增长 4.5 倍， 保有量位居世界首位，充电桩建设取得了长足的发展。

▲新能源汽车推广的优劣势市场调查

但在过去几年充电桩加快建设的同时，行业发展也面临一些痛点，首先，技术标准不统一，汽车动力电池和充电设备等关键技术差异较大，不同技术方案对应的充电需求存在较大差异，认识上的不统一加大了充电设备营运的难度。其次、服务标准不统一，支付方式不能通用，例如充电卡、微信支付等不能在营运商之间通用，营运商收费标准不一。

行业的这两个痛点打击了社会资本参与电桩建设的积极性，而且桩企的建桩布局在空间上也比较分散，核心地段投入较少，并没有充分满足人们日益增长的快速充电需求。

▲我国充电桩建设情况

▲新能源汽车与公共充电桩保有量增速对比

若将充电桩保有量视作充电供给、新能源汽车保有量视作需求来看，目前我国的充电设施供需仍严重失衡。2013 年以来，除了 2016 年充电桩建设出现爆发式增长以外，历年的充电桩保有量增速都显著低于新能源车保有量的增速，公共充电桩的数量增长远远不及汽车保有量的增长。截至2017 年，我国新能源汽车保有量为 170 万辆，公共充电桩保有量为 21.39 万个，新能源汽车保有量和公共充电桩的比值约为 8:1；考虑私人充电桩后的电桩总体保有量为 44.57 万个，车桩比也仅为 3.8:1。按照政府发展规划，汽车和车桩的比值应接近 1：1，相较于目前的车桩比，未来充电桩建设还有很大的空间。

▲新能源汽车与充电桩配比情况

▲充电桩保有量分类占比情况

从电桩的建设结构来看，目前我国的直流快充桩建设进程仍然有待加速。私人桩通常是交流慢充桩，主要是夜间利用波谷时段节约充电成本，其建设成本相对较低；公共充电桩的需求通常是直流快充桩，以节约充电时间，充电功率大， 建设成本较高。数据显示，截至 2018 年 6 月，在我国已建成的 27.2 万个公共充电桩中，交流桩共 11.9 万个，占比达 43.95%，直流桩共8.8 万个，占比 32.37%。交流桩占比仍然较大，反映了行业在前期布局中注重成本控制和电桩数量堆积的特点；直流桩占比迅速提升，体现了随着盈利模式逐渐清晰，新建充电桩已愈发适应市场对快速充电的需求。

尽管电桩的建设趋势向好，但目前的直流快充桩占比仍然不高，公共快充桩保有量不足，这也是电桩利用率不高的重要原因之一，同时也是制约新能源车推广的重要因素。

3、 政策扶持

2012 年电动汽车被确认为国家战略以来，中央推出了一系列促进电动车配套基础设施建设的政策。2015 年以来，政策支持引导体系逐渐成型，覆盖建设用地、电力接入和电价、设施建设和运营、互联互通等多个方面，有力引导了充电设施建设和产业发展。

▲中央主要政策汇总

为了鼓励各地政府积极完善充电设施体系建设，财政部等四部委在《关于“十三五”新能 源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》中，将对各地的充电设施建设奖励与新能源汽车推广数量绑定，大气污染治理重点区域和省市每年需要至少推广 3 万辆新能源汽车，其他地区的年推广量也至少需要达到 1 万辆，且奖励标准明显向纯电动、高续航的新能能源汽车倾斜（例如，续航里程<150km 的纯电动乘用车折算为 0.8 辆标准车，插电混合专用车折算为0.6 辆标准车）。联系《发展指南》中提出的分区域充电设施建设目标，这一奖励标准也体现了政府“车桩相随”的政策理念，只有兼顾电动汽车推广和充电设施建设，才是我国新能源汽车行业健康持续发展的基础。

▲2016－2020 年各地区新能源汽车充电基础设施奖补标准（单位：辆、万元）

▲新能源标准车折算关系表

▲分区域充电桩建设规划

▲充电桩保有量前十大省市（截至 2018 年 6 月）